ایران رود بزرگ شدنیست یا تخیل؟

یادمه وقتی راهنمایی یا دبیرستان بودم معلم جغرافیمون برای اولین بار از یه طرحی سر کلاس صحبت کرد که از گوشام دود در اومد صورت خیلی ساده ماجرا:

اگه یه تونل از خلیج فارس به خزر بکشیم چی میشه؟

اولین سوالی که طبعا به ذهن کنجکاوم میومد این بود که آب از کدوم طرف به کدوم طرف میره از شمال به جنوب یا از جنوب به شما؟ بعد ها مطالبی در مورد شیب ایران ارتفاع خزر خوندم. سال پیش در حاشیه سمینار استاد بستان عزیز بودیم که این طرح رو گفت.
کویر های مرکزی ایران در گذشته دریاچه بودند اما به دلیل زلزله ها و غیره چشمه هاشون تغییر مسیر دادن و به عمان میریزن
باز هم گوشام سوت کشید. بابا مگه میشه با یه تحقیق اینترنتی که در ادامه مطلب گذاشتمش متوجه شدم یه طرح قدیمیه مربوط به زنده یاد مهندس هومان فرزاد که در سال 45 ارائه شده. طرحی جامعه و شامل که توسط مرکز پژوهش های مجلس هم مطرح شده اما خوب بزرگی کار کافیه که کسی جرئت اقدامش رو نداشته باشه. در زمان دکتر احمدی نژاد یک قسمت خیلی کوچک از کار یعنی انتقال آب خزر پس از شیرین سازی به سمنان بودکلنگ زنی شد.(نمیدونم در چه سطحی عملی شد) و دکتر روحانی هم در سفرش به یزد به مردم یزد قول انتقال آب عمان رو داد امیدوارم زود تر به فاز های جدی پژوهشی و عملی برسه با این وضعی که میریم به سمت جنگ آب تو دنیا
توضیحات تکمیلی در ادامه
لطفا بخونید گرچه طولانیه اما بخونید تا بدونید چون تا ندونید هیچ کاری انجام نمیدن دولت ها برخاسته از تفکرات ملت هاست

وصال خزر با خلیج‌فارس؛ عروسی یا عزا؟
کد خبر: 15650
تاریخ انتشار: 31 فروردین 1395 - 15:26

شادروان مهندس هومان فرزاد|  حدود ٢٠ سال قبل که اینجانب به‌عنوان روزنامه‌نگار و گزارشگر روزنامه درباره موضوع مورد بحث (اتصال دریای خزر به خلیج‌فارس یا دریای عمان) گزارشی تهیه کرده و با طراح اصلی آن (مهندس هومان فرزاد) به گفت‌وگو نشسته بودم، این فقط رئیس محترم مجلس وقت (آیت‌الله هاشمی رفسنجانی) بود که برای دومین‌بار بعد از انقلاب، به ضرورت اجرای این طرح عظیم و شگرف اشاره کرده و نکاتی را درباره تاثیرات و محاسن فراوان آن متذکر شده بود و این در حالی بود که فردای روز انتشار گزارش و مقاله مزبور در روزنامه سلام، جمعی از همکاران محترم به گزارشگر مطلب «قاه‌قاه» خندیدند و جمعی دیگر نیز با یک درجه تخفیف، فقط به نمایش یک نیشخند یا پوزخند بسنده کردند! این عکس‌العمل در محیط‌های اداری و دستگاه‌های اجرایی و حتی در میان وزرای مسئول به مراتب بدتر بود و همه این بی‌مهری‌ها، نشان می‌داد که طراحان و مدافعان طرح، راهی بس طولانی و سخت در پیش دارند. ولی اکنون نه تنها از آن خنده‌های گزنده خبری نیست، بلکه از گوشه و کنار و محافل علمی و اجرایی کشور، خبرهای امیدوارکننده و شادی‌بخش به گوش می‌رسد. 
 
طرح «آبراه شمال و جنوب» در واقع، فقط یک طرح ساده آبرسانی نیست، بلکه پروژه‌ای است برای سازندگی و آبادانی بسیار گسترده، فراگیر و ملی که در کنار موافقان و مدافعان آن، یک گروه اندک مخالف را طبیعتا همراه خود دارد. 
 
هرگاه که این طرح بزرگ و عظیم و به قول برخی از کارشناسان «شگفت‌انگیز» به‌نحوی در مطبوعات یا رسانه‌ها مطرح می‌شود یا مسئولی بلندپایه یا عالی‌رتبه از ضرورت اجرای آن سخن می‌گوید، به‌طور طبیعی فرصت برای اظهارنظر برخی افراد مخالف فراهم می‌آید و بدین ترتیب آنان نیز با ابراز مخالفت خود از نقاط ضعف و معایب طرح سخن می‌گویند و به نحوی، مطرح کردن آن را در این مقاطع زمانی، هدر دادن ثروت و امکانات ملی قلمداد می‌کنند. 
 
همین‌جا باید متذکر شویم که از ابراز مخالفت‌های کارشناسی نباید نگران بود. تفاوت دیدگاه‌ها را بهتر است رحمت و نعمتی بدانیم بر سر راه موافقان و طراحان که قدری عمیق‌تر و دقیق‌تر به موارد ضعف‌ها، سختی‌ها، پیچیدگی‌ها و ابهامات طرح مذکور بیندیشند و با حوصله، دقت و صبوری به سوالات گوناگون مطرح شده پیرامون آن به درستی و منطقی و شایسته پاسخ دهند تا هم مدیران و مسئولان در جایگاه اتخاذ تصمیم، متقاعد شوند و هم دیگران، مسئولان و کارشناسان زیردست را برای اجرای کار متقاعد کنند. باید به این باور برسیم که در محیط‌های مسالمت‌آمیز، متعادل و امن بهتر می‌توان طرح‌های سازنده و پروژه‌های گسترده، بلندمدت، فراگیر و ملی را به پیش برد. چاره‌ای جز صبر، حوصله و شکیبایی نداریم. 
 
باری، انگیزه نویسنده گزارش امروز و احتمالا روزهای آینده که از جمله هواداران قدیمی اجرای طرح مذکور است، در پی استماع سخنان رئیس‌جمهوری محترم (جناب آقای دکتر روحانی) در سفر اسفندماه ٩٤ به یزد قوت گرفت، وقتی که وی از انتقال آب دریای عمان به کویر مرکزی از جمله استان یزد سخن گفت و به مردم این شهر تاریخی و کم‌آب، مژده داد که در مدت زمانی نه چندان دور ان‌شاءالله از نعمت آب بیشتر بهره‌مند خواهند شد. مطلب امروز، حاصل همان انگیزه قوت‌گرفته است. 
 
مدخل: یادی برای تجلیل از یک مهندس شریف 
 
«توجه کنیم که خداوند سه موهبت عظیم به ملت ایران داده است: سرزمین وسیع، آفتاب فراوان و سواحل طولانی دریا. لذا ضمن استفاده از دانش و تکنولوژی امروز، شکر نعمت‌های بزرگ الهی را بجا آوریم که با استفاده از همین سه نعمت، اگر معدنی هم نداشتیم، می‌توانستیم به زندگی و تمدن شکوفای الهی خودمان ادامه دهیم؟ 
 
عباراتی که خواندید، سخن مرد بزرگی است به نام مهندس هومان فرزاد در سال ١٣٧٥. در این سال، وی همچنین در راستای همان طرحی که در سال ١٣٤٥ به سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران تقدیم کرده بود، یک تحقیق کوتاه ٣٢ صفحه‌ای را باعنوان «پیش‌طرح کانال بزرگ کشتیرانی ایران» ارایه کرد و نوشت: «این کانال طبعا باید زیر نظر پرتجربه‌ترین استادان این فن و با استفاده از برترین تکنولوژی‌های موجود در جهان طراحی شود و به دست مجرب‌ترین تیم‌های اجرایی، طوری به وجود آید که در سرتاسر قرن بیست‌ویکم، بدون اشکال قابل بهره‌برداری باشد». 
 
به گفته وی، کانال مذکور، به دلیل طول و ارتفاع زیاد، در بین همه کانال‌های دنیا، یک طرح مهندسی استثنایی و بسیار پیشرفته در قرن آینده خواهد بود. 
 
در «پیش‌طرح» مذکور، مهندس فرزاد ضمن تشریح و توضیح ویژگی‌های کانال ٢٠٠٠ کیلومتری، از اهداف طرح سخن گفته و به نمونه‌های اجرا شده در سطح پنج قاره جهان (با ذکر نقاط قوت و ضعف) اشاره کرده و ابهامات و پیچیدگی‌های کانال سراسری را به تفصیل شرح داده و سپس به توجیه اقتصادی ساخت آبراه پرداخته  است. 
 
این «پیش‌طرح» شادروان مهندس فرزاد، اطلاعاتی بسیار خواندنی در موارد متعدد دارد، از جمله در: «تکنولوژی پمپاژ آب از دریا به کویر، طول مسیر کانال، ابعاد کانال، میزان آب مورد نیاز کانال از آب دریا یا آب شیرین، تاسیسات مورد نیاز برق و انرژی برای احداث کانال،‌ مشخصات فنی کشتی‌های مورد نیاز برای حمل‌ونقل کالا و نفت و ... 
 
وی که نویسنده چندین کتاب فنی و مهندسی در حوزه انرژی و از جمله کتاب ارزشمند «در جست‌وجوی منابع ناشناخته آب و انرژی در ایران» بوده است، در پایان طرح ماندگار خود می‌نویسد: 
 
«باز هم یادآور می‌شوم که تقریر این سطور، حد توان بنده در طول ٣٠ سال مداومت در مطالعه و عشق‌ورزی به این مهم و تلاش بدون کمک‌ مالی از کسی بوده است و البته بشر جایزالخطاست. از همه خطاها و پیامدهای آنها به خداوند غفور و رحیم پناه می‌برم» و در پایان فرمایش خود این آیه قرآن کریم را خوانده است: «رَبَّنا لا تُؤاخِذْنا إِن نَسینا اَو اَخْطانًا» 
 
«در جست‌وجوی منابع ناشناخته آب و انرژی در ایران» 
 
عنوان کتابی است حاوی طرح‌هایی از مهندس هومان فرزاد. این کتاب در سال ٦٣ به همت سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران و در چاپخانه مرکز اسناد و مدارک علمی وزارت فرهنگ و آموزش عالی وقت به زیور طبع آراسته شد. کتاب در جست‌وجوی منابع ناشناخته، تلاش انسان متخصص و فداکاری را نشان می‌دهد که چگونه تک و تنها با استفاده از اطلاعات و توان مهندسی بالای خود و حتی با الهام از آیات قرآن کریم، راه مبارزه علیه غول خشکسالی و هیولای بی‌آبی در ایران باستانی را به ملت بزرگ ایران تعلیم می‌دهد. 
 
«طرح احیای دریاچه‌های کویر ایران» یکی از طرح‌های ارزشمندی است که به همراه چندین طرح مشابه دیگر وی در این کتاب به تفضیل شرح داده شده است. 
 
ماهیت و پیشینه طرح 
 
پس از آنکه مهندس هومان فرزاد در سال ١٣٤٥، طرح خود را به سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ارایه کرد، شاید چون محتوای آن قدری ثقیل، دور از ذهن، بلندپروازانه و رویایی می‌نمود، ابتدا توجه کسی را به خود جلب نکرد و طبیعتا هیچ‌یک از کارشناسان و پژوهشگران سازمان پژوهش‌ها را انگیزه‌ای نبود تا مسأله‌ را جدی بگیرند و پیگیر مطالعه طرح مذکور باشند. 
 
براساس آن طرح،‌ بین دریای خزر وخلیج‌ فارس باید دریاچه‌هایی ایجاد شود تا این دو دریا به هم متصل شوند. در این ارتباط، سه نقطه پست در ایران، شامل گودال جازموریان، دشت لوت و دشت کویر در نظر گرفته شد. 
 
 
 
آن یکی، دو مسئول محترم نیز که طرح مذکور تا مدت‌ها روی میزشان بود و گاهی از روی تفنن یا بیکاری یا تنوع و شاید کنجکاوی، صفحات گزارش را تورق می‌کردند، انگیزه‌ای برای پیگیری کار نداشتند؛ چراکه نه کسی بود از آنان توضیح بخواهد و نه کسی که تشویقشان کند تا آن طرح خام را به مراحل و مراجع بالاتر ببرند یا در بین کارشناسان بیشتر و در محافل علمی بالاتر مطرحش کنند تا طرح مذکور در فرآیند طبیعی عبور از موانع گوناگون و تنگه‌های علمی و اداری و ... سخت گذر کند و سرانجام به دست اهل خبره و صاحبان اصلی‌اش برسد. 
 
روزها و هفته‌ها سپری می‌شد تا اینکه در سال ٦١، جناب آقای هاشمی‌ رفسنجانی در نماز جمعه تهران با شور و علاقه‌ای خاص، از ویژگی‌های طرح مذکور سخن گفت و در ادامه سخنان خود از کارشناسان و مسئولان امر خواست تا طرح ارایه شده را مورد بررسی و مطالعه جدی قرار دهند. گویا ایشان قبل از آن تاریخ هم در جای دیگر از طرح مذکور سخن گفته بود ولی این‌بار به طور علنی و از تریبون نماز جمعه اقدام به طرح گسترده موضوع در سطح ملی کرد. 
 
پیگیری‌های انجام شده بعدی به ایجاد دفتری در وزارت وقت جهاد سازندگی انجامید تا چند مسئول محترم به اتفاق تنی چند از کارشناسان این وزارتخانه با اختصاص بودجه‌ای محدود، اقدام به مطالعات اولیه کنند. بدین ترتیب انجام «مطالعات امکان‌پذیری مقدماتی طرح احداث آبراه کشتیرانی از خلیج فارس به دریای خزر» در سال‌های ٧٤ تا ٧٦ توسط مجموعه‌ای از کارشناسان و متخصصان داخلی که بعدها تعداد آنان متناسب با افزایش بودجه به ١٣٠ نفر رسید، صورت گرفت. 
 
نتیجه تلاش چندساله مجموعه محترم و تلاشگر، عبارت شد از یک مجموعه ١٠ جلدی در بیش از ٥هزار صفحه پژوهش همه‌جانبه که به مقامات عالی‌رتبه و سازمان‌های ذیربط کشور تقدیم شد. پیگیری گزارشگر روزنامه سلام و مراجعات مکرر وی به جهاد سازندگی وقت و نیز وزارت نیرو، متاسفانه گاهی به موضعگیری سرسختانه و بسیار سرد و بی‌تفاوت مقامات مربوط از جمله وزیر وقت نیرو در این زمینه منتهی شد و فقط برخی مسئولان محترم وقت جهاد سازندگی (معاونت وقت وزارت جهاد) با بودجه‌های اندک و طبیعتا نه چندان جدی پیگیر کار بودند. 

 
آن‌وقت‌ها، سال‌های پس از جنگ بود و طبیعتا بحران‌ها و سختی‌های ناشی از مشکلات روزمره و مسائل روزافزون اداری، اقتصادی و ... سیطره خود را بر زندگی اجتماعی و اقتصادی ایرانی‌ها گسترده بود و مسئولان محترم در مجموعه‌ای از گرداب‌ها گرفتار آمده بودند. به علاوه بی‌ثباتی در مسئولیت‌ها و تغییر و تحولات گسترده در پست‌ها و مدیریت‌ها و ... نیز مزید بر علت شده و وضعیت را بسیار شکننده و متزلزل کرده بود و طبیعی بود که گزارشگر روزنامه سلام نیز وضعیت مسلط بر روح و روان مسئولان وقت را درک نمی‌کرد! 
 
از سوی دیگر، جای شکرش باقی بود که طرح مزبور، در گذر از تنگه‌های سخت، اگرچه لنگ‌لنگان در حال حرکت بود ولی به هرحال هنوز جان در بدن داشت و این سخت‌جانی موجب آن شد که آن دسته از مسئولان محترم و دلسوز که مدافع کار بودند، با استفاده بهینه از نخستین بودجه ناچیز (٢٠٠ میلیون تومان) اختصاص داده شده به طرح (به نقل از یک مسئول وقت) از محو و فراموشی آن جلوگیری کردند و بدین ترتیب، طرح آبراه پس از گذر از چند «خان» جواز ورود به مجلس شورای اسلامی را گرفت و بازیگر تازه‌ای پیدا کرد به نام «مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی». 
مرکز پژوهش‌های مجلس چه می‌گوید؟ 
 
تنی چند از کارشناسان محترم «دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی»، طرح بلند و گسترده پنج‌هزار صفحه‌ای ١٠ جلدی وزارت جهاد سازندگی را مورد مطالعه قرار دادند و سرانجام در آبان‌ماه سال ٨٤ گزارشی تحت عنوان «بررسی امکان‌پذیری اتصال آب‌های شمال و جنوب» از سوی این مرکز منتشر شد. از این گزارش گاهی باعنوان «گزارش بررسی گزینه‌های پیشنهادی طرح کانال کشتیرانی جنوب شمال» یاد می‌شود. 
 
این گزارش می‌گوید: احداث آبراه کشتیرانی خلیج فارس- دریای خزر با روش‌های متداول عبور از ارتفاع به لحاظ فنی قابل تحقق است و با استفاده از دانش مهندسی فعلی کشور و با بهره‌مندی از تجارب کشورهای پیشگام، انجام مطالعات مراحل بعدی با محوریت کارشناسان ایرانی امکان‌پذیر خواهد بود. 
 
این گزارش، طرح مذکور را «در نگاه نخست بسیار بلندپروازانه و به همان اندازه وسوسه‌انگیز» توصیف کرده است. لذا این پرسش که آیا مطالعات در این زمینه ادامه یابد یا خیر، به طور یقین پاسخی مثبت دارد. (دست مریزاد!) 
 
جزییات این طرح وسوسه‌انگیز، همانی است که سال‌ها قبل توسط همان جمع ١٣٠ نفره کارشناسان و متخصصان داخلی تهیه شد. در این جزییات، بایدها و نبایدهای این طرح به تفصیل شرح داده شده است. 
 
دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس اذعان می‌دارد: این پروژه به نسل‌های آینده ایران تعلق دارد؛ آنان کسانی هستند که بیشترین بهره را از مواهب اجرای چنین پروژه‌ای خواهند برد. ایجاد اشتغال گسترده، ایجاد درآمد دایمی، زنده کردن زندگی طبیعی جدید در حدود یک‌چهارم از خاک‌های ایران عزیز و از همه مهم‌تر، کنترل انتقال حجم قابل توجهی از نفت توسط ایران، شرایط اقتصادی و سیاسی ایران را کاملا دگرگون خواهد کرد.(آفرین!) 
 
امروز که دنیا به دنبال راه‌حلی ارزان قیمت جهت انتقال نفت دریای خزر (به اروپا) است، بهترین زمان ممکن برای اجرای پروژه اتصال آب‌های شمال و جنوب است و هرگونه تاخیر در اجرای آن ممکن است تبعات جبران‌ناپذیری را به دنبال داشته باشد.(ای‌والله!) 
 
در گزارش مرکز پژوهش‌ها همچنین آمده است: «آنچه به مطالعه حاضر مربوط می‌شود، پاسخ اولیه به امکان‌پذیری طرح آبراه است. در این مطالعه سعی شده به‌دور از هر نوع پیشداوری و با استدلال علمی و ذکر اعداد و ارقام، امکان‌پذیری مقدماتی آبراه با امکانات جهان فنی امروز و توانایی‌های فنی و اقتصادی کشور بررسی شده و تاثیرات اقتصادی- اجتماعی آن تعیین شود. پاسخ به امکان‌پذیری طرح آبراه، راهگشای سیاستگذاران کشور بوده و لازم است یک‌بار و به صورت قطعی به این پرسش، پاسخی مستدل داده شود. در این صورت، چنانچه ادامه مطالعات‌ ضروری تشخیص داده شود، امکان علمی احداث آبراه به صورت دقیق و روشن‌تری قابل تجزیه و تحلیل بوده و با عنایت به توانمندی‌های داخلی کشور سیاست‌گذاری خواهد شد». (احسن!) 
 
دفتر پژوهش‌های مجلس با بررسی طرح‌های پیشنهاد شده مشابه که در ادامه همین گزارش از نظر گرامی خوانندگان می‌گذرد، بر این باور که احداث یک آبراه کشتیرانی مرکزی در ایران از لحاظ فنی، امکان‌پذیر و از لحاظ اقتصادی قابل تعمق است، صحه گذاشته و اجماع کارشناسان داخلی و خارجی را بر ادامه مطالعات امکان‌پذیری(طرح اولیه) تا حصول یک توجیه اقتصادی متقن و خدشه‌ناپذیر ضروری نشان می‌دهد. 

 
طرح اصلی آبراه و طرح‌های مشابه 
 
١- «آبراه شمال و جنوب»: طرح اصلی عبارت است از: «طرح ایجاد آبراه شمال و جنوب» که بعدها به آبراه دریای عمان به خزر تبدیل شده و بالاخره طرح اتصال دریای عمان به دریای خزر که گاهی با عنوان «طرح اتصال خلیج ‌فارس به دریای خزر» در محافل و مطبوعات مطرح می‌شود. 
 
اینها همه نامگذاری‌های مختلف است از یک طرح مادر تحت عنوان «مطالعه امکان‌پذیری مقدماتی طرح احداث آبراه کشتیرانی از خلیج فارس به دریای خزر» در سال‌های ٧٤ تا ٧٦ 
 
این طرح، همانی است که حدود ٢٠ سال قبل در وزارت جهاد سازندگی وقت با اختصاص بودجه ٢٠٠ میلیون تومانی، کار مطالعات اولیه آن آغاز شد و با گذشت زمان و تزریق قطره‌ای بودجه‌های بسیار اندک برای ادامه کارهای مطالعاتی گسترده، سرانجام با تلاش ١٣٠ نفره گروه‌های مطالعاتی کارشناسی، مجموعه‌ای ١٠ جلدی در ٥هزار صفحه به زیور طبع آراسته شد. البته به تعدادی بسیار محدود و شاید به تعداد انگشتان یک دست و اکنون این نسخه‌ها،‌ در وزارت جهاد کشاورزی، ریاست‌جمهوری، وزارت نیرو، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی و ... موجود است. 
 
این مجموعه ١٠ جلدی، همانی است که توسط دفتر مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به همراه برخی دیگر از طرح‌های ارایه شده از سوی کارشناسان مقیم خارج مورد بررسی قرار گرفت و سرانجام به تولید گزارشی تحت عنوان «بررسی امکان‌پذیری اتصال آب‌های شمال و جنوب» از سوی این مرکز منتهی شد. انتشار این گزارش در سال ٨٤ انجام گرفت. 
 
گزارش‌ها حاکی است که برخی از نمایندگان محترم مجلس که با مراجعه به این مرکز درصدد پیگیری کار برآمده و خواهان کسب اطلاع از کم و کیف قضایا شده‌اند، گزارش ٢٣ صفحه‌ای این مرکز را برای مطالعه دریافت کرده‌اند. 
 
به گزارش مرکز پژوهش‌ها، این مجموعه ١٠ جلدی که دقیق‌ترین مطالعات انجام شده در موضوع مورد نظر است حتی در اختیار مهندسان مشاور هیدرو پروجکت روسیه قرار گرفته و به تایید آنان رسیده است. 
 
اما اینکه نتایج این تلاش ٣٠ساله (١٠ جلد تحقیقات کارشناسی) چگونه و از طریق کدام سازمان مسئول و تحت کدام برنامه و موافقتنامه علمی و تحقیقاتی در اختیار مهندسان روسیه قرار گرفته و اساسا چه نیازی به تایید آنان بوده، توضیح لازم و کافی ارایه نشده است(!). 
 
در این مطالعات، گزینه‌های مختلف از جنبه‌های گوناگون فنی و مهندسی، اقتصادی و اجتماعی بررسی شده و مشخصات و هزینه‌ها و درآمدهای هر یک از آن گزینه‌ها، حتی بیش از سطح مطالعات و با دقتی قابل قبول ارایه شده است. براساس این گزارش، توصیه اصلی مطالعات، قابل توجیه بودن تکمیل مطالعات امکان‌پذیری و انجام تحقیقات مرحله شناخت است. 
 
گفتنی است، مجری اولیه این طرح، وزارت جهاد سازندگی وقت و کارفرمای آن،‌ دفتر ریاست‌جمهوری وقت بوده است با مدت زمان ١٨ماهه. 
 
٢- کانال لوت:  پروژه لوت طرحی است تحت عنوان«احداث کانال عظیم کشتیرانی در محدوده کویر لوت» که توسط یک شرکت ایرانی - آمریکایی به مدیریت آقای «فرید سیف» مطرح شده است. 
 
شرکت Dutemp (دوتامپ) این طرح را که ماهیت متفاوتی با طرح اولیه و مطالعات کارشناسان داخلی دارد،‌ در سال ١٣٨٨ به رئیس‌جمهوری کشورمان ارایه و پیشنهاد کرده است. 
 
براساس گزارش شرکت مذکور، آنچه باعث خشک شدن دریاچه لوت در سال‌های قبل شده،‌ ایجاد ترک‌هایی است که در لایه‌های زیرین این کویر بر اثر زلزله‌های شدید رخ داده و به تدریج، سرچشمه‌های اصلی آن از طریق این شیارها به لایه‌های زیرین کویر هدایت و به سمت دریای عمان سرازیر شده است. 
 
بنابر این گزارش، با بهره‌گیری از تجربیات، امکانات و تکنولوژی‌های مدرن، ‌می‌توان ترک‌های ایجاد شده را در مکان‌های مناسب ترمیم کرد به نحوی که آب را به سطح لوت بازگرداند. 
 
این شرکت همچنین اعلام آمادگی کرده است تا با کمک بانک‌های خارجی تا میزان ٥٠درصد از هزینه‌های کانال لوت را فاینانس کند. از سوی دیگر به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، ارقامی که در طرح پیشنهادی این شرکت مشاهده می‌شود، به هیچ‌وجه دارای مبنای روشن فنی و مهندسی نیست. در این پیشنهاد، با اشاره به تاریخچه کویر لوت به دو عامل آب و نفت برای توسعه اقتصادی منطقه اشاره شده و هدف اصلی از احداث کانال لوت را انتقال نفت دریای خزر از طریق آبراه به خلیج فارس ذکر کرده است. 
 
٣- آبراه سراسری ایران(ایران رود):  در سال ١٣٧٩ وقتی رئیس‌جمهوری وقت ایران جهت شرکت در اجلاس سازمان ملل متحد در نیویورک به سر می‌برد، طرحی باعنوان «آبراه سراسری ایران» (ایران رود) توسط یک کارشناس ایرانی مقیم آمریکا به نام دکتر بدیع بدیع‌الزمانی تقدیم ایشان شد. 
 
به گزارش مرکز پژوهش‌ها، در پیشنهاد ارایه شده توسط بدیع‌الزمانی، فقط به مزایای آبراه به صورت کیفی پرداخته شده و به امکان مشارکت ایرانیان مقیم خارج از کشور نیز در این سرمایه‌گذاری به طور مشروط اشاره شده است. این پیشنهاد شباهت‌هایی با طرح کانال لوت شرکت دوتامپ دارد. به گزارش دکتر بدیع‌الزمانی،‌ پروژه ایران‌رود برنامه‌ای است بنیادین که پس از رایزنی و همکاری با گروهی از اساتید و متخصصان ایرانی و خارجی در رشته‌های اقتصاد، زمین‌شناسی، آب‌شناسی، راه و ساختمان، نفت، معادن، جامعه‌شناسی، محیط‌ زیست، کامپیوتر، ارتباطات و امور مالی و حقوق بین‌الملل روی کاغذ آورده شده تا به خواست خدا و همت ایرانیان داخل و خارج، اتصال دو دریا تحقق یابد.
 
در گزارش مذکور، به تفصیل درباره تاریخچه، موانع و مشکلات، امتیازات گسترده از ایجاد دومیلیون شغل گرفته تا گسترش دریانوردی و کشتی‌سازی و کسب درآمد هنگفت و ابدی برای ملت ایران و ... سخن رفته است. 
 
٤- طرح شکافت سلسله‌کوه البرز:  براساس گزارش‌های پراکنده از منابع غیردولتی، پس از انقلاب طرحی دیگر توسط فردی به نام مسعود قمی به دولت ارایه شد که شامل کانال‌هایی برای اتصال دو دریا بود. به گفته استاد دکتر کاظم کردوانی از متخصصان قدیمی کشورمان در زمینه‌های آب و آبادانی و زمین‌شناسی که مطالعات فراوانی در زمینه منابع آب در ایران انجام داده است، در طرح مذکور با اشاره به احداث کانال در کشور چین، پیشنهاد شده که بخشی از سلسله کوه البرز به شکل یک ذوزنقه شکافته شود تا راه برای انتقال آب به کویر و اتصال دریاها فراهم شود. 
 
براساس این گزارش، این طرح حتی از مرحله تصویب هم گذشت(!) و بودجه‌ای نیز در دولت‌های آقایان هاشمی و خاتمی برای آن در نظر گرفته شد، ولی تاکنون هیچ گزارشی یا اطلاعیه‌ای در این زمینه از سوی هیچ دفتر یا مرکز رسمی و مسئول در کشور منتشر نشده است. طرحی که در هیچ‌جا انعکاس نیافت و در عمل نتیجه‌ای از آن حاصل نشد و قبل از آنکه در محافل علمی و سازمان‌های پژوهشی مطرح شود، به دست فراموشی سپرده شد(!). 
 
گفته می‌شود، علت فراموشی و کنار گذاشتن طرح مذکور، ارایه طرح‌ها و پیشنهادهای جدیدتر و جامع‌تر از جمله طرح‌های شرکت دوتامپ و ایران رود و نیز پیگیری طرح اصلی موسوم به‌ «آبراه شمال و جنوب» توسط برخی دستگاه‌های اجرایی و نیز مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی بوده است. 
 
٥- انتقال آب خزر به کویر مرکزی:  متاسفانه بر اثر عدم اطلاع‌رسانی صحیح و به‌موقع و عدم ارایه اطلاعات درست به رسانه‌ها و مطبوعات، هرازگاهی گزارش‌های ناقصی و مبهمی در برخی از مطبوعات و رسانه‌ها به چاپ می‌رسد که آمار و اطلاعات ناکافی و بعضا متناقض را در خود دارد. بر اثر این اطلاعات و گزارش‌های ناقص، طرح‌های چندگانه ارایه شده در ٢٠ سال گذشته به هم مخلوط شده و افکار عمومی را سردرگم کرده است. 
 
بنابراین، آنچه در فروردین‌ماه ٩١ توسط رئیس‌جمهوری وقت، کلنگش به زمین زده شد، یک طرح فرعی دیگری است با هدف انتقال آب دریای خزر به حوزه فلات مرکزی ایران و اساسا هیچ ربطی به طرح سراسری کانال شمال و جنوب و اتصال دو دریا یا پروژه‌های «کانال لوت» و‌  «ایران رود» ندارد. 
 
عملیات اجرایی طرح ٩١ در منطقه گوهرباران ساری(روز ٢٨ فروردین‌ماه) با اختصاص دومیلیارد دلار و به پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) آغاز شد. 
 
براساس این طرح، قرار است سالانه ۲۲۲ میلیون متر مکعب آب پس از شیرین‌سازی در کنار دریا از طریق لوله‌های آبرسانی به مناطق مرکزی ایران از جمله استان‌های سمنان، قم و اصفهان منتقل شود. بنابراین وقتی از طرح بزرگ اتصال دو دریا سخن می‌رود، منظور انتقال آب دریای عمان است به کویرهای لوت و نمک و نه انتقال آب دریای خزر به کویر سمنان و فلات مرکزی. 
 
مسیرهای دوگانه و چهارگانه آبراه: 
 
الف: مسیرهای دوگانه‌«طرح ایران رود»: پیشنهاددهندگان طرح«آبراه سراسری ایران» موسوم به ایران رود، دو مسیر تا حدودی مشابه را در طرح خود پیش‌بینی و پیشنهاد کرده‌اند: 
 
١- مسیر اول از خلیج کوچک در باختر خلیج چابهار به سوی شمال آغاز می‌شود و پس از عبور از کنار شهر بم و کویر لوت از کنار کویر نمک و شهر طبس به سوی شمال حرکت می‌کند و در حوالی ١٣٠ کیلومتری خاور شاهرود به سوی شمال باختری متمایل می‌شود و پس از عبور از کنار شهر گرگان، به بندر ترکمن در دریای خزر می‌رسد. 
 
٢- از ناحیه میان چابهار و بندر جاسک آغاز می‌شود و پس از عبور از کنار شهر بم، همچون مسیر شماره یک به طبس می‌رود و آنگاه به سوی شمال باختری به راه خود ادامه می‌دهد و به فاصله ٥٠ کیلومتری جنوب باختری از شهر سمنان عبور می‌کند و در فاصله یک‌صد کیلومتری خاور تهران از میان رشته‌کوه البرز به شهر ساری می‌رسد و سرانجام با گردش به سوی خاور، به بندر ترکمن متصل می‌شود. 
 
در این دو مسیر، درازای آبراه بین ١٤٦٥ تا ١٦٠٠ کیلومتر برآورد شده است. 
 
ب: مسیرهای چهارگانه طرح آبراه شمال و جنوب (طرح اصلی): طراحان اصلی این پروژه ٤ مسیر مختلف و متفاوت را برای اجرا، پیش‌بینی و پیشنهاد کرده‌اند: 
 
١- مسیر شرقی یک: به طول ٢٠٧٠ کیلومتر از شرق تنگه هرمز آغاز می‌شود و پس از عبور از هرمزگان، خراسان، سمنان و گرگان به مازندران می‌رسد. 
 
٢- مسیر شرقی دو: از تنگه هرمز شروع می‌شود و با گذر از استان‌های هرمزگان، سیستان، خراسان و گرگان به مازندران می‌رسد. طول این مسیر، ٢١٦٠ کیلومتر است. 
 
٣- مسیر میانی: از شمال تنگه هرمز آغاز می‌شود و با گذر از هرمزگان، فارس، یزد، اصفهان و سمنان به مازندران می‌رسد. طول این مسیر ١٥٠٠ کیلومتر است. 
 
٤- مسیر غربی: از غرب خلیج ‌فارس (بهمن‌شیر) آغاز می‌شود و از خوزستان، لرستان، مرکزی و تهران عبور می‌کند و از طریق قزوین و زنجان به گیلان می‌رسد. طول این مسیر ١٤٠٠ کیلومتر برآورد شده است. 
 
* گفتنی است، ٤ مسیر ذکر شده، مسیرهای پیشنهادی کارشناسان و نویسندگان طرح است و قرار نیست که هر چهار مسیر به مورد اجرا درآید و طبیعی است که فقط یکی از این مسیرها، سرانجام باید برای اجرا انتخاب شود. 
 
سوالات، ابهامات و مشکلات طرح: 
 
جمع‌بندی تمامی اشکالات وارد شده از سوی برخی کارشناسان امور محیط ‌زیست، کشاورزی، زمین‌شناسی و ... از جمله نظرات آقایان دکتر پرویز کردوانی، دکتر اسماعیل کهرم، برخی نمایندگان مجلس، برخی کارشناسان امور آب مستقر در پایتخت و استان‌ها را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد. بدون شک، سوالات و اشکالات مذکور باید از سوی طراحان و مدافعان و مسئول طرح آبراه به طور علمی و کافی پاسخ داده شود و ابهامات وارده به طور کامل رفع شود. (گفته می‌شود به تمامی این موارد و موارد فراوان فنی، مهندسی و ... دیگر در طرح جامع ١٠ جلدی پاسخ داده شده است و ما نیز در این سلسله مقالات و مصاحبه‌ها در مورد همه موارد و سوالات و ابهامات توضیح خواهیم داد). 
 
١- شوری آب‌های دریا و نمک حاصل از آن در طول مسیر و در کویرهای لوت و نمک را چه باید کرد؟ (دکتر کردوانی و دکتر کهرم) 
 
٢- خاک مناطق مرکزی از جمله سمنان، قابل کشت نیست و عبارت است از شن و ماسه و خاک رس. 
 
بنابراین، اجرای این طرح صرفه اقتصادی ندارد و باید پرسید برای کدام مصارف کشاورزی و صنعتی، قرار است این پروژه عظیم چندمیلیارد دلاری اجرا شود؟ (یک نماینده سابق مجلس و نیز دکتر اسماعیل کهرم) 
 
٣- تخریب جنگل‌های شمال.(یک کارشناس محیط ‌زیست) 
 
٤- به مخاطره افتادن حیات ‌وحش به‌ویژه در مناطق شمال و مرکزی(یک کارشناس محیط ‌زیست) 
 
٥- ایجاد آلودگی محیط‌ زیست در طول مسیر به علت عبور کشتی‌های نفتی و حمل کالا(یک کارشناس محیط ‌زیست) 
 
٦- ایجاد کانال اصلا عملی نیست چون بین دو دریا اختلاف ارتفاع زیاد است و کشتی‌ها نمی‌توانند از یک شیب ١٠٧٠ متری بالا بروند. (پرویز کردوانی) 
 
٧- احداث کانال ایران رود قابلیت اجرا ندارد و یک طرح روی کاغذ است و باتوجه به اولویت‌های دیگر، حق تقدم نیز ندارد. (یک نماینده سابق مجلس) 
 
٨- احداث یا ایجاد طرح‌های آبخیزداری مورد نیاز کشور همچون حوزه آبخیز زاینده‌رود و آبریز دریاچه ارومیه اهمیت بیشتری دارد تا هزینه کردن در طرح‌هایی که محیط ‌زیست را تخریب می‌کند و آثار سوء اجتماعی دارد. (یک کارشناس امور آب) 
 
٩- در هیچ جای دنیا، نمونه مشابه این طرح با موفقیت اجرا نشده و پرداختن به آن، هدر دادن پول و سرمایه کشور است. (همان) 
 
* (البته ناگفته نماند که برخلاف نظر این کارشناس محترم، نمونه‌های متعدد و موفق اینگونه طرح‌ها و البته در مقیاسی کوچکتر، در ٥ قاره جهان اجرا شده که شاید گزارش آن در آینده‌ای نزدیک تقدیم حضور خوانندگان عزیز شود 
 
مهم‌ترین سوال‌ها و نکته‌های «آبراه» 
 
جالب است بدانید که مهم‌ترین معضلات و پیچیدگی‌ها و نکته‌های طرح آبراه را که در ادامه گزارش از نظر گرامی‌تان می‌گذرد، نه‌مخالفان و منتقدان که طراحان و مدافعان آن مطرح کرده و درصدد توضیح و رفع آنها برآمده‌اند: 
 
١- چگونگی عبور آب و کشتی از دریای عمان تا انتهای کویر نمک با توجه به ارتفاع بیش از یکهزار متر. 
 
٢- گسل‌های موجود در کف کویرها بر اثر لرزه‌های شدید گذشته(در گزارش موسوم به ایران‌رود) که موجب انتقال آب‌های موجود این کویرها در طول هزاران سال گذشته از طریق زیرزمین به دریای عمان شده است و این‌که چگونه باید این گسل‌ها ترمیم شوند.(همان) 
 
٣- خسارات احتمالی آب‌شور دریا به آب‌شیرین زیرزمینی موجود در طول مسیر(این احتمال است که بر اثر حفاری‌ و خاکبرداری‌ کانال آب و انتقال آب‌شور دریای عمان به کویر، این آب با آب‌شیرین زیرزمین‌های مسیر کانال مخلوط شود). 
 
٤- چگونه می‌توان اطمینان یافت که آب تبخیرشده دریاچه‌های لوت و نمک پس از پر شدن آن توسط پمپاژ آب دریای‌عمان، از فراز مرزهای ما خارج نشوند و بخار حاصل از آن تبخیرها، ریزش باران‌های زیاد را در پی داشته باشد و بدین‌ترتیب آب‌شیرین موردنیاز ما را تامین کند؟ 
 
٥- درصورتی‌که گودال‌های سه‌گانه جازموریان، لوت و کویرنمک در طول آبراه،‌ پر از آب‌عمان شود،‌ چه تضمینی وجود دارد که تبخیر آب این دریاچه‌ها بتواند موجب تغییر آب‌وهوای این مناطق شود؟ آن هم در شرایطی که آب‌وهوای زمین رو به گرمی بیشتر دارد. 
 
٦- به گزارش کارشناسان، اجرای این طرح قبل از همه نیاز به تاسیسات بسیار نیروگاهی (بیش از ١٠هزار مگاوات) و نیز تلمبه‌خانه‌های بزرگ و متعدد و... دارد. سوال این است که از چه منابعی و چگونه باید این همه تاسیسات تکنولوژیک و فنی و این حجم عظیم از انرژی موردنیاز را تامین کرد؟ 
 
٧- و بالاخره مساله تامین سرمایه هنگفت موردنیاز طرح. اینکه از کدام منابع و با چه سهمی و چگونه یا با چه مکانیسمی و در چه مدت زمانی، باید تامین شود. گفته می‌شود این سرمایه‌گذاری باید رقمی بیش از یکصد میلیارد دلار باشد. 
 
عجایب هشت‌گانه! 
 
به گفته یک کارشناس متعهد مقیم خارج، موضوع بالارفتن آب اقیانوس‌ها درحال‌حاضر یکی از مشکلات جهان است و کشورهایی چون مالدیو و جزایری در جنوب اقیانوس آرام درحال‌غرق‌شدن‌ هستند. 
 
اگر ما این آب اضافی را بتوانیم به کویرهای ایران منتقل کنیم، آن‌وقت آن کشورهای درحال‌غرق در آینده، از ما بابت این‌که کمک کرده‌ایم تا در آب شور اقیانوس‌ها غرق نشوند، سپاسگزار خواهند بود. به گفته دکتر علی فراستی، در صورت اجرای طرح آبراه، عجایب هفت‌گانه جهان به عجایب هشت‌گانه تبدیل می‌شود. 
 
وی در گفت‌وگویی در سال ٩٣ با یکی از روزنامه‌ها، گفته است: هدف این پروژه، انتقال آب دریای عمان و اقیانوس به کویر لوت و کویر نمک از طریق پمپاژ است تا این کویرها به دریاچه تبدیل‌شوند و در مرحله بعد، ایجاد کانال‌ها و پرکردن حوضچه‌هایی که قرار است، کار انتقال کشتی‌ها را به دریای‌مازندران محقق کند. اما این‌که این حوضچه‌ها با آب سطحی موجود پر شوند یا با آب دریای خزر، فرآیندی است که به مطالعات جدی نیاز دارد. 
 
برآورد هزینه اجرای طرح‌ها و راه‌های تامین سرمایه 
 
کارشناسان ارایه‌کننده طرح ایران‌رود در سال ١٣٧٩ مبلغ موردنیاز برای اجرای طرح خود را ١٠ میلیارد دلار پیش‌بینی کرده‌اند و افزودند: این مبلغ باید از طرق زیر تامین شود: 
 
- اختصاص مبلغی از محل صادرات نفت (٥/٢درصد) 
 
- سرمایه‌گذاری ایرانیان مقیم خارج بالغ‌بر یک میلیارد دلار 
 
- انتشار اوراق قرضه ملی 
 
- سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی براساس بیع متقابل و... 
 
- حق ترانزیت تردد کشتی‌های حمل کالا(پس از اجرای طرح حاصل می‌شود) 
 
- اخذ وام از بانک جهانی 
 
- کمک‌های بلاعوض از کشورهای اروپایی و نیز سازمان ملل متحد بابت مبارزه جدی ایران با قاچاق موادمخدر(درواقع آنان در این مبارزه مدیون ما هستند) 
 
این‌که ١٠ میلیارد دلار رقم پیش‌بینی سال ١٣٧٩ معادل چه‌رقمی در سال ١٣٩٥ است، کارشناسان باید نظر دهند. برآورد تقریبی حدود ٣٠ میلیارد دلار را نشان می‌دهد. 
 
* از سوی دیگر برای احداث کانال لوت، طراحان محترم آن، رقم ٢٠ تا ٢٣ میلیارد دلار را ذکر کرده‌اند. اما متاسفانه روشن نیست این برآورد هزینه در چه سالی صورت گرفته است. اگر این رقم در زمان ارایه گزارش‌ پیشنهادی کانال لوت بوده(حدود سال ١٣٨٨) پس رقم بهینه و به‌روز شده آن می‌تواند تا ٤٠ میلیارد دلار را نشان دهد. (کارشناسان اقتصاد باید نظر دهند). 
 
* یک گزارش به نقل از شرکت دوتامپ در دی‌ماه سال ٩٣، رقم ٧٥ تا ٨٠ میلیارد دلار را برای احداث کانال انتقال آب پیش‌بینی کرده‌ است. این رقم را دکتر علی فراستی که مدرس دانشگاه ایالتی کالیفرنیاست و یکی از مدافعان جدی طرح اتصال و انتقال آب دریای عمان به داخل به‌شمار می‌آید، در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت مذکور (فرید سیف) نقل کرده است. 
 
به‌گفته مدیرعامل مذکور، چنانچه دولت ایران برای اجرای کار، تضمین بین‌المللی لازم را بدهد(!) شرکت‌های خارجی برای سرمایه‌گذاری و فاینانس وارد این پروژه خواهند شد. 
 
* اکنون سخن از تزریق بودجه بیش از یکصد میلیارد دلار مطرح است و یقینا در صورت از دست دادن زمان، این رقم سال به سال افزایش فزاینده خواهد یافت تا جایی‌که به رقم ٢٠٠میلیارد دلار برسد و آن‌وقت مخالفان داخلی و خارجی طرح می‌توانند با این استدلال که تامین این رقم نجومی، خارج از توان ملت ایران است و ملت ایران نیازهای فوری‌تر و مهم‌تری دارد! به‌کلی «زیرآب» این طرح و پروژه مظلوم تاریخی را بزنند و خیال خود و همه را یکجا راحت کنند! 
 
آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌ها تحت‌عنوان «بررسی امکان‌پذیری اتصال آب‌های شمال و جنوب» آمده است، ارایه مطالب کلی است و ارقام ذکر شده در آن، درواقع برآورد هزینه‌های اجرای طرح است که در سال‌های ٧٤ تا ٧٦ نویسندگان و کارشناسان طرح آبراه پیش‌بینی کرده‌اند. 
 
در آن‌جا صحبت از رقم ١٧١٠٠میلیارد ریال برای اجرای مرحله‌یکم،١١٥٠٠میلیارد ریال برای مرحله دوم و ١٥٤٠٠میلیاردریال برای مرحله سوم است و مجموع آنها، رقم ٤٤٠٠٠میلیارد ریال را نشان می‌دهد. 
 
روشن است که ارقام ذکر شده به دو دهه قبل تعلق دارد و باید توسط کارشناسان بهینه و «به‌روز» شوند. 
 
گویا رقم یکصد میلیارد دلار یا بیشتر امروز، همان رقم «به‌روز»شده ارقام دو دهه قبل است! 
 
گفتنی است، شادروان مهندس فرزاد که طول زمان ممکن برای اجرای این پروژه بزرگ را با استفاده از تکنولوژی‌های امروز حدود ١٠سال پیش‌بینی کرده درمورد تامین سرمایه موردنیاز، ضمن توصیه به جذب تسهیلات مالی و اعتباری و همکاری فنی شرکای سازمان «اکو» به استفاده از ارزش افزوده زمین‌های اطراف کانال به‌عنوان منبع موثر برای تامین سرمایه اشاره کرده است.(٦) 
 
و بالاخره سخن آخر در این مورد، این است که این طرح «رویایی»، «شگفت» و «نشدنی»، بودجه رویایی می‌طلبد و همت‌اهورایی. ولی مگر قرار است این مبلغ رویایی، یک‌بار و ناگهانی اختصاص یابد که برخی‌ها از هم‌اکنون ماتم گرفته‌اند! 

 
* عمق دریای خزر حدود ١٠ برابر عمق خلیج‌فارس است. 
* شوری آب دریای خزر یک‌سوم شوری آب دریای عمان و اقیانوس است. 
* دریاچه‌های دیگر چون مهارلو(فارس) و دریاچه تشک(فارس) به‌عمق ٣ متر تقریبا خشک شده‌اند. 
* وسعت و عمق دریاچه‌های آینده لوت و کویر نمک و همین‌طور چاله جازموریان در مقایسه با برخی دریاچه‌های داخلی، جالب‌توجه و بسیار حایز اهمیت است. 
* به گفته مهندس فرزاد، سطح دریاچه‌های ‌‌جازموریان، دریاچه‌لوت و دریاچه‌ کویرنمک به ترتیب ١٦٠٠٠، ٣٠٠٠٠ و ٥٠٤٠٠ کیلومترمربع خواهد بود و این تفاوت وسعت دریاچه‌ها با سطح آب دریاچه‌ها است.
(مهندس هومان فرزاد، برادر کوچکتر حافظ‌شناس فقید (مسعود فرزاد) در سال ١٣٤٥ طرح خود را تحت عنوان «اتصال دریای خزر به خلیج فارس» به سازمان پژوهش‌های علمی و صنعتی ایران تقدیم کرد. وی سال‌های طولانی از عمر خود را در تلاش، تحقیق و مطالعه در مسائل فنی و مهندسی و طرح‌های سازنده مربوط به آب و آبادانی کشورمان سپری و در این رابطه چندین کتب علمی ارزشمند نیز تالیف کرد. او که در سال‌های پایانی عمر پربرکت خویش به تنهایی و در گمنامی در یک مجتمع مسکونی در بهجت‌آباد تهران زندگی می‌کرد، سرانجام در آبان‌ماه سال ١٣٨٤ پس از یک عمر تلاش، تدریس و تحقیق به دیار باقی شتافت.)
منبع: روزنامه شهروند

انتقال آب دریای خزر به فلات مرکزی ایران و ساخت دو دریاچه مصنوعی
 انتقال آب دریای مازندران به کویر لوت/ گرم‌ترین نقطه زمین در ایران است؟
با محاسبه پستی و بلندی‌های موجود در این کویر‌ها پیش‌بینی می‌شود که عمیق‌ترین نقطه دریاچه در زمان پرشدن بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ متر باشد.
پایگاه خبری تحلیلی «پارس»- شهروند، برای پرکردن دو دریاچه در کویر لوت و دشت کویر نیاز به انتقال آب از دریای مازندران به کویر است. دریای مازندران ۲۶متر از سطح اقیانوس و دریاهای آزاد پایین‌تر است. همزمان سطح متوسط کویر لوت تقریبا ۳۰۰ متر از سطح دریاهای آزاد پایین‌تر است. یعنی برای انتقال آب نیاز به لوله‌کشی و پمپ نبوده و با احداث یک تونل آبرسانی زیرزمینی از زیر رشته کوه‌های البرز و به دور از کانون‌های آتشفشانی؛ می‌توان این امر را به سرانجام رساند. طول این لوله مطابق با مسیریابی مناسب بین ۴۰۰ تا ۴۵۰ کیلومتر خواهد بود. بنا به بررسی‌های کارشناسان آب دریای مازندران در سال‌های آتی بالا خواهد آمد و از هم‌اکنون لازم است تمهیداتی اندیشیده شود تا اضافه آب قبل از وارد آوردن صدمه به شهرهای ساحلی ایران تخلیه شود.  با بهره‌برداری از فناوری تاریخی ایرانیان در ساختن قنات و پیوند آن با فناوری مدرن در ساختن تونل‌های انتقال آب می‌توان آب مورد نیاز پرکردن دریاچه‌های کویر را تأمین کرد. دانش و فناوری ساخت تونل با توجه به ساختن هزاران تونل در سراسر جهان و همچنین در ایران وجود دارد. بهترین نمونه آن تونل زیر دریای مانش است که انگلستان و فرانسه را به هم متصل می‌کند. بدین منظور ۳ تونل به طول ۵۰ کیلومتر برای عبور قطار سریع‌السیر و عبور خودرو در عمق ۴۰ متری زیر بستر دریا ساخته شدند. این تونل یکی از عجایب هفت‌گانه دوران معاصر و یکی از شاهکارهای مهندسی لقب گرفته است.

مهندسان ایرانی تجربیات فراوانی در ساختن تونل و سد دارند و به راحتی قادر هستند هشتمین شاهکار مهندسی دوران معاصر را به‌نام خود ثبت کنند. مسأله مهم در طراحی تونل رعایت سرعت و فشار آب است تا از تخریب تونل به علت اصطکاک با حرکت آب جلوگیری کنند. نظر به این‌که آب دریای مازندران در سواحل حامل برخی آلودگی‌هاست؛ ضروری است که دریافت آب در مناطقی واقع در عمق دریا و با فاصله از ساحل انجام گیرد تا از ورود آلاینده‌ها به تونل جلوگیری کند.  
مساحت کنونی کویر لوت ۵۱‌هزار کیلومتر مربع و مساحت دشت کویر (کویر نمک) معادل ۷۷‌هزار کیلومتر مربع است. پس از پرشدن کویرها از آب؛ سطح آب دریاچه‌های پیشنهادی از پایین‌ترین نقطه کوه‌های جنوبی کویر لوت بالاتر نخواهد آمد مگر این‌که دیوارهایی شبیه سد در برخی شکاف‌های کوه ساخته شوند.  با محاسبه پستی و بلندی‌های موجود در این کویر‌ها پیش‌بینی می‌شود که عمیق‌ترین نقطه دریاچه در زمان پرشدن بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ متر باشد.
کیفیت آب دریای مازندران
هزاران‌ سال قبل دریای مازندران بخشی از اقیانوس بود و آب آن‌هم به همان درجه حاوی نمک بود. با جداشدن این بستر آبی از اقیانوس و جاری شدن آب شیرین در آن؛ غلظت نمک آب کاهش یافت. آب دریاچه مازندران شیرین نیست ولی کیفیت آن با آب دریاهای آزاد همچون خلیج فارس و دریای عمان بسیار متفاوت است. ترکیب شیمیایی دریای مازندران از نوع منیزیم، کلسیم و سولفات است و میزان نمک‌های محلول آن بین ۱۲ تا ۱۳ گرم در لیتر است که به تقریب یک سوم شوری آب دریاهای آزاد و اقیانوس‌هاست. شورترین آب آن در خلیج قره‌بغاز در سواحل ترکمنستان است.  آب دریاهای آزاد شور است درحالی‌که آب دریای مازندران تلخ است و این تلخی به‌دلیل ترکیبات سولفوری است. شوری آب دریای مازندران قابل مقایسه با شوری بسیاری از دریاچه‌های جهان نیست. در عالم مقایسه؛ شوری آب دریاچه ارومیه ۲۲۰ گرم در لیتر است. درحالی‌که شوری آب دریاهای آزاد از جمله آب دریای عمان بین ۳۰ تا ۴۰ گرم در لیتر می‌رسد. حتی شوری آب دریاچه وان در ترکیه بیشتر از دریای مازندران است و شوری آب آن بین ۲۰ تا ۲۵ گرم در لیتر می‌رسد. همچنین غلظت شوری آب دریاچه‌های پنجگانه شمال آمریکا بین یک تا ۳ گرم در لیتر است و به همین دلیل جزو دریاچه‌های شیرین محسوب می‌شوند.  علت شیرین بودن آب این دریاچه‌ها جریان مستمر آب به‌صورت ورود و خروج آب از آنهاست. بنا بر یک پژوهش مشترک پژوهشگران دانشگاه تربیت مدرس، موسسه خاک‌شناسی ایران و دانشگاه گریفیث استرالیا؛ ترکیب ۵۰-۵۰ آب دریای مازندران و آب شیرین رودخانه‌ها یا منابع زیرزمینی قابلیت استفاده در کشاورزی را دارد بدون این‌که نیاز به تصفیه یا شیرین کردن آب دریا باشد.
جدا کردن نمک و سایر مواد کانی از آب دریای مازندران ۳ برابر کمتر از شیرین کردن آب دریاهای آزاد هزینه دارد با این حال هم‌اکنون در بسیاری از کشورهای جهان نمک‌زدایی از آب اقیانوس‌ها به‌عنوان یکی از منابع اصلی آب آشامیدنی تبدیل شده است و در مجموع چنین کاری به لحاظ اقتصادی برای آن کشورها مقرون به صرفه است.  
 ذخیره آب دریای مازندران و پاسخ به نقدهای زیست‌محیطی
 در حال حاضر ۱۳۰ رودخانه بزرگ و کوچک به دریای مازندران منتهی می‌شوند که بزرگترین و پرآب‌ترین آنها رودخانه ولگاست که نزدیک به ۸۰‌درصد آب آن‌را تأمین می‌کند. مساحت دریای مازندران۳۷۱‌هزار کیلومتر مربع و ذخیره آب آن ۷۸۲۰۰ کیلومتر مکعب است. در مقام مقایسه، ذخیره آب دریای مازندران ۵.۳ برابر ذخیره آب ۵ دریاچه بزرگ در شمال آمریکاست. دریای مازندران از طریق ولگا و همچنین کانال ولگا- دان که مجهز به حوضچه‌های تنظیم سطح آب و برقرار هم ترازی آب است؛ به‌طور غیرمستقیم به دریای بالتیک و دریای سیاه ارتباط دارد ولی این کانال‌ها در فصل زمستان قابل کشتیرانی نیستند.  به وسیله این کانال‌ها حجم ورود آب به دریای مازندران قابل کنترل است و می‌توان کمبود احتمالی آب را با ورود آب بیشتر تأمین کرد.
نمایی از کانال اتصال رودخانه‌های ولگا و دان در روسیه
در سال‌های ۱۳۵۰ خورشیدی دولت اتحاد جماهیر شوروی اقدام به یک تغییر بزرگ در جغرافیای دریای مازندران کرد که در فضای بین‌المللی آن دوران مورد توجه و اعتراض ایران (به‌عنوان تنها شریک دریای مازندران در آن دوران) و نهادهای بین‌المللی قرار نگرفت و آن بستن سد روی باتلاق بزرگ واقع در شرق دریای مازندران بود که هم‌اکنون جزیی از خاک ترکمنستان است. این اقدام با هدف افزایش سطح آب و تأمین عمق موردنیاز برای کشتیرانی در مناطق شمالی دریا صورت گرفت. با این عمل باتلاق مورد نظر خشک شده و ضایعات جبران‌ناپذیری به محیط‌زیست سواحل شرقی دریا وارد آمد.  آب ولگا شیرین و سرد است؛ این آب در نواحی شمالی دریای مازندران باعث کاهش غلظت نمک شده و در بخش جنوبی وارد سطوح زیرین آب می‌شود که خنک‌تر و دارای غلظت نمک بیشتری است. نظر به این‌که این دریاچه راه خروجی ندارد آب موجود در آن تبخیر شده و باعث تلخی و افزایش شوری آن می‌شود. در مقام مقایسه می‌توان به ۵ دریاچه‌ای که در مرز آمریکا و کانادا واقع شده‌اند، اشاره کرد که این ۵ دریاچه با هم مرتبط بوده ولی دارای یک راه خروجی هستند که آبشار نیاگارا در مسیر یکی از راه‌های خروجی واقع شده و آب خروجی این دریاچه‌ها در ایالت نیویورک جاری شده و نهایتا به اقیانوس اطلس سرازیر می‌شود.
 استفاده از آب دریای خزر برای پرکردن دریاچه‌های مورد نظر در کویر‌های ایران هیچ خطر زیست‌محیطی برای دریای خزر ایجاد نمی‌کند بدین دلیل که آب موردنیاز به مرور و طی قریب به ۲سال تأمین خواهد شد. مضافا، این پروژه قابلیت مهار و هدایت آب جاری در رودخانه‌های زیرزمینی واقع در لایه‌های تحتانی کویر را دارد که هم‌اکنون به دریای عمان می‌ریزد. با هدایت این آب به دریاچه‌های آتی می‌توان از یک منبع آب شیرین برای پرکردن آب دریاچه نیز بهره برد.   از قبل قابل پیش‌بینی است که بخش مهمی از آب وارد شده تبخیر خواهد شد تا این‌که رطوبت موجود در فضای فلات مرکزی ایران افزایش یافته و ابرهای باران‌زا در آن پدید آیند. با شروع بارندگی، آب مورد نیاز مناطق مرکزی ایران تأمین شده و بسترهای زیرزمینی مجددا پر خواهند شد. تداوم بارندگی نهایتا به تأمین آب شیرین دریاچه‌ها کمک خواهد کرد در عین حالی‌که کانال انتقال آب از دریای مازندران پس از پر شدن دریاچه‌ها تنها در صورت کاهش سطح آب دریاچه‌ها و به‌عنوان یک منبع ذخیره مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
گرم‌ترین نقطه زمین کجاست؟    
پایگاه خبری تحلیلی «پارس»-ترجمه: راضیه زرگری- کویر لوت در ایران براساس تصاویر گرفته‌شده توسط ماهواره لندست۷ در ۶جولای ۱۹۹۹ در طول موج مادون‌قرمز به‌عنوان گرم‌ترین نقطه زمین دیده شده است.
- اطلاعات دریافتی مادون‌قرمز از ماهواره‌های لندست نشان می‌دهد دمای هوای کویر لوت ایران در ‌سال ۲۰۰۵، به داغی ۳.۱۵۹درجه فارنهایت رسیده است.
 
- موقعیت داغ‌ترین مکان‌ها روی زمین‌ سال‌به‌سال تغییر می‌کند.  
- داغ‌ترین نقاط زمین، بسیار گرم و برای دستگاه‌های زمینی دور از دسترس هستند.  
عنوان «داغ‌ترین نقطه جهان» اغلب به العزیزیه واقع در لیبی اطلاق می‌شود که در آن بالاترین دمایی که تاکنون  روی زمین اندازه‌گیری شده، به ثبت رسیده است اما مطالعه داده‌های درجه حرارت ماهواره‌ای نشان می‌دهد این عنوان به مکان‌های دیگر تعلق دارد و می‌تواند‌ سال‌به‌‌سال تغییر کند. العزیزیه تا به‌حال رکورددار ثبت بیشترین درجه حرارت در ۱۳سپتامبر ۱۹۲۲ بوده است؛ وقتی دماسنج ایستگاه هواشناسی درجه حرارت را به واسطه وزیدن بادهای جنوبی در هوای بیش از حد گرم صحرای آفریقا، ۱۳۶درجه فارنهایت (۵۸درجه سانتیگراد) نشان داد. درجه حرارت سوزان العزیزیه رکورد قبلی ۱۳۴درجه فارنهایت، مربوط به ایستگاه هواشناسی کوره نهر در دره‌مرگ واقع در ایالت کالیفرنیای آمریکا که در ۱۰جولای ۱۹۱۳ اندازه‌گیری شده بود را شکست و عنوان داغ‌ترین نقطه زمین را به خود اختصاص داد.
قدمت انرژی گرمایی زمین داغ‌ترین‌های ادامه‌دار
با توجه به تحقیقات جدید توسط یک تیم در دانشگاه مونتانا با استفاده از داده‌های ماهواره‌های لندست سازمان زمین‌شناسی ایالات‌متحده هیچ‌یک از این مکان‌ها در حالی‌ که ممکن است بسیار گرم باشند، سزاوار پرچم‌داری«داغ‌ترین نقطه روی زمین» نیستند.
 استیون رانینگ یکی از اعضای بیانیه ناسا می‌گوید:  «بسیاری از مکان‌هایی که خود را داغ‌ترین نقطه روی زمین می‌دانند، حتی مدعیان جدی هم محسوب نمی‌شوند.
رانینگ و همکارانش ۷‌سال داده‌های مادون‌قرمز (که درجه حرارت را نشان می‌دهد) را از طریق ماهواره‌های لندست مورد بررسی قرار داده و متوجه شدند که برنده ۵سال از ۷‌سال بررسی مناطق مختلف در واقع کویر لوت در ایران است. دلیل این‌که لوت پیش از این در لیست داغ‌ترین مناطق زمین جای نداشت به گفته دیوید میلدرکسلر یکی از اعضای تیم، این است که «بیابان‌های گرم زمین مانند صحرای بزرگ آفریقا، گبی، سونوران و لوت از نظر اقلیمی خشن و بسیار دور از دسترس هستند و دسترسی برای اندازه‌گیری‌های رایج و نگهداری ایستگاه هواشناسی معمول در این مناطق عملی نیست. اندازه‌گیری درجه حرارت اکثر مناطقی که در لیست داغ‌ترین نقاط زمین قرار دارند به سادگی و مستقیما توسط ابزارهای زمینی امکان‌پذیر نیست.   
ماهواره‌های محکوم به فنا قهرمان سقوط
از سوی دیگر ماهواره‌ها می‌توانند به مکان‌های سخت و دور از دسترس راه پیدا کنند چراکه آنها هر قطعه از سطح زمین را اسکن می‌کنند. این ماهواره‌ها آنچه «درجه حرارت پوسته زمین» خوانده می‌شود را می‌گیرند و اطلاعات میزان حرارت یک بسته خاص زمین از خورشید، اتمسفر و دیگر منابع حرارتی را می‌گویند. درجه حرارت در ایستگاه‌های آب و هوا اندازه‌گیری شده و در واقع چندین متر بالاتر از سطح زمین گرفته می‌شود. بالاترین درجه حرارت پوسته زمین ثبت شده در هر ‌سال از مطالعه در‌ سال ۲۰۰۵ در کویر لوت مشخص شد که رقم خیره‌کننده ۳.۱۵۹درجه فارنهایت (۷.۷۰) درجه سانتیگراد را نشان داد.
لوت بالاترین دمای سطح زمین در سال‌های ۲۰۰۴، ۲۰۰۶، ۲۰۰۷ و ۲۰۰۹ را هم به خود اختصاص داد.  در حالی که موقعیت جغرافیایی داغ‌ترین مکان‌های روی زمین ممکن است از سالی به ‌سال دیگر تغییر کنند، شرایطی که در این میان پایدار باقی می‌ماند مشابه است؛ زمین‌های خشک، سنگی و تیره‌رنگ در جذب گرما مناسب هستند، در حالی ‌که سطوح شن‌وماسه‌ای سبک‌تر بیشتر به منعکس کردن نور خورشید تمایل دارند. وقتی تصاویر رنگ‌های طبیعی از لندست کویر لوت را با تصاویر مادون‌قرمز مقایسه می‌کنیم، مناطق تیره‌تر به‌عنوان داغ‌ترین مناطق خودنمایی می‌کنند.
منبع: پارس